SUZUKI GSX-R1000A/R

SUZUKI GSX-R1000A/R

Campeã das pistas de corrida, a GSX-R1000A-R, mais conhecida como SRAD entre os nossos clientes, chega à sua 6ª geração totalmente repaginada com um novo design esportivo e integrado.

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Campeã das pistas de corrida, a GSX-R1000A-R, mais conhecida como SRAD entre os nossos clientes, chega à sua 6ª geração totalmente repaginada com um novo design esportivo e integrado.

Sustentando os três pilares fundamentais: correr, curvar e frear, a GSX-R1000A-R domina todos os lugares que passa, entregando mais potência e confiança ao piloto, que, por possuir tal máquina, sempre se tornará o “Rei das Motos Esportivas”. Domine as pistas de corrida, se entregue à paixão pelo esporte!

DOMINE AS PISTAS DE CORRIDA

Começou com um objetivo: Recuperar a liderança das GSX-R1000 como motos esportivas de desempenho.A discussão começou aí. As capacidades fundamentais que fazem uma ótima moto esportiva foram destiladas em três palavras:

Correr. Curvar. Frear. Faça com que a nova GSX-R1000R ABS corra melhor, curve melhor e freie melhor do que qualquer outra moto superesportiva.

Corra: Um motor totalmente novo, mais compacto e mais leve, com potência líder da classe, entrega de forma suave e controlável em toda a ampla faixa de RPM, igualmente adequada para pilotar em curvas de pistas de corrida ou acelerar sem esforço em uma via pública.

Curve e Freie: Projeto de um chassi totalmente novo, mais compacto, que ofereça uma manobrabilidade ágil com excelente sensação de frenagem, útil tanto para frenagens bruscas em pistas de corrida, quanto para frenagens em trechos mais curtos como estradas do interior. Foram adicionados eletrônicos avançados que não são muito complicados de se utilizar, além da carenagem com aerodinâmica refinada que reduz o arrasto em altas velocidades nas pistas de corrida e melhora o conforto do piloto em passeios rápidos nas ruas.

DESIGN NOVO E TOTALMENTE INTEGRADO

Foi desenvolvida uma nova e incomparável combinação de confiabilidade, durabilidade, usabilidade e desempenho geral, com excelente potêncial para corridas, em um pacote que funciona muito bem para os pilotos de rua e pilotos de track-day, pilotos amadores e profissionais.

O trabalho está nos detalhes. As dimensões, formato e posicionamento do motor afetam a distância entre os eixos, o comprimento da balança e a manobrabilidade geral, bem como o espaço disponível para o tanque de combustível, a caixa do filtro de ar, os dutos de admissão do ar e a largura da própria armação do chassi. O design do chassi também pode influenciar no projeto do design do motor, no volume e posicionamento, incluindo o ângulo do cilindro e o ângulo descendente do corpo de injeção.

Deixando a abordagem do Design Integrado da Suzuki com uma equipe dedicada de engenheiros talentosos, chassi, eletrônicos e aerodinâmicos, que trabalham juntos no design geral de uma moto esportiva dominadora.

MOTOR COMPACTO ENTREGANDO AINDA MAIS POTÊNCIA

A equipe de design rapidamente estabeleceu os objetivos básicos do design do motor. O novo motor deveria girar mais e ter uma potência máxima maior, enquanto mantendo uma excelente potência e dirigibilidade em baixas e médias rotações. Seria um motor de quatro cilindros em linha compacto e leve, DOHC com correntes de comando e quatro válvulas de titânio por cilindro ajustadas em ângulos estreitos, com uma melhor relação diâmetro/curso, com um giro do motor mais alto e uma taxa de compressão também mais alta.

Os detalhes começaram com o diâmetro e curso de 76mm x 55,1mm e 999,8 cm³ de deslocamento. Seguido por um novo conjunto de válvulas, desenvolvido durante as competições de MotoGP, utilizando uma parede mais fina do cabeçote e comando de válvulas ocos e mais leves, com novos balanceiros iguais aos da F1. Cada balanceiro é 6 gramas mais leve do que os balanceiros convencionais (10 gramas vs. 16 gramas), e por causa de cada balanceiro estar em um eixo fixo, sua massa móvel é de apenas 3 gramas. Uma massa móvel leve permite a rotação do motor e a abertura de válvulas a serem aumentadas, melhorando a resposta e controle da válvula. Cada balanceiro da GSX-R1000R ABS é projetado com base nos balanceiros utilizados atualmente na moto de corrida GSX-RR na MotoGP, incluindo um revestimento DLC para aumentar a durabilidade.

Balanceiros posicionados entre as válvulas e os levantes do comando de válvula são, por natureza, mais espessos que os convencionais. Para minimizar o aumento resultante na altura total da cabeça do pistão, os retentores de mola de válvula de alumínio convencionais foram substituídos por retentores de mola de válvula de aço mais finos.

As válvulas do escapamento são agora feitas de titânio em vez de aço, são ligeiramente menores (medindo 24mm em vez de 25mm) e são mais leves (8 gramas cada). A redução do peso das válvulas de escape contribui para o novo motor ter a habilidade de girar em altas rotações de forma mais duradoura e válvulas de admissão de titânio um pouco mais espessas (31,5mm em vez de 30mm), ajudam a aumentar a potência em altas rotações. Porém explorar a maior velocidade do motor para gerar mais potência em altas rotações, sem afetar a entrega de potência em baixas e médias rotações, tem se mostrado um desafio. O tempo da válvula necessário para um maior pico de potência, também reduz a entrega de potência em média e baixa RPM.

SISTEMA DE AMPLA POTÊNCIA

Os sistemas Suzuki Racing VVT (SR-VVT) – Comando de Válvula Variável, Suzuki Exhaust Tuning-Alpha (SET-A) – Válvula de Controle de Fluxo de Gases do Escapamento e Suzuki Top Feed Injector (S-TFI) – Injeção Eletrônica com Injetor Secundário Superior da Suzuki se combinam para criar o Sistema de Ampla Potência, aumentando o desempenho em alta RPM, sem reduzir a entrega de potência em baixas e médias rotações. O resultado é uma potência forte e linear e uma aceleração aprimorada ao longo da faixa de RPM.

A solução foi o Sistema Suzuki Racing Variable Valve Timing (SR-VVT) – de Comando de Válvula Variável da Equipe de Corrida da Suzuki, desenvolvidos na MotoGP. Ao contrário dos complicados sistemas utilizados por outros fabricantes, o sistema SR-VVT é mais simples, compacto e leve. O sistema é incorporado à engrenagem do comando de válvulas de admissão e a placas guias adjacentes, utilizando 12 esferas de aço, posicionadas entre canaletas inclinadas da engrenagem do comando de válvulas de admissão e canaletas retas na placa de guia fixada diretamente ao comando de válvulas. À medida que a força centrífuga move as esferas para fora em altas rotações, as canaletas se alinham, rotacionando a posição da engrenagem do comando em relação ao comando, retardando o tempo de admissão do comando, adicionando uma potência significativa em alta rotação.

A beleza do sistema SR-VVT está em sua simplicidade compacta, leveza, confiabilidade e perfeita na operação.

Por mais de uma década, os pilotos não conseguiram perceber quando o tempo de válvula era alterado. O que eles conseguiram perceber foi um significativo aumento na potência em alta rotação, sem sacrificar em baixa ou média. E o sistema é incorporado em peças existentes, não ocupa espaço adicional no motor, com um aumento de peso mínimo.

SISTEMA AVANÇADO DE ESCAPAMENTO

O novo Suzuki Advanced Exhaust System (S-AES) – Sistema Avançado de Escapamento da Suzuki 4-em-2-em-1 de aço inoxidável com parede fina da nova GSX-R1000/R ABS também foi projetado para aumentar a entrega de potência em altas rotações sem reduzir a potência em médias e baixas. O modelo GSX-R1000/R ABS utiliza há muito tempo um servo-operador Suzuki Exhaust Tuning (SET) – Preparação de Escapamento da Suzuki com uma válvula integrada no meio do tubo para ajudar a maximizar o torque ao longo da faixa de RPM ao otimizar a pressão reversa, essa válvula é controlada com base nas rotações do motor, na posição do acelerador e na marcha engatada.

Um cano de balanceamento conecta os canos de escapamento dos cilindros # 1 e # 4 e outro tubo de balanceamento conecta os cilindros # 2 e # 3, um design que normalmente aumenta a potência em alta ao custo de reduzir a potência e, baixas e médias. Os engenheiros da Suzuki adicionaram válvulas SET-A em cada cano de escapamento, que permanecem fechadas para aumentar a potência em baixa e média rotação, e então se abre em altas rotações para adicionar uma potência significativa.

Cada pistão forjado de alumínio possui saias curtas e cortes laterais que reduzem o peso e o atrito. O pino do pistão recebeu um tratamento superficial superendurecido, que também ajuda a diminuir o atrito; a cabeça do pistão foi moldada cuidadosamente para aumentar a taxa de compressão e a eficiência de combustão; o anel de compressão superior com formato de “L” é empurrado contra a parede do cilindro por meio da pressão gerada pela combustão, reduzindo a pressão de bombeamento de ar causada no cárter e melhorando a vedação. O anel de controle de óleo recebeu um tratamento superficial de nitrito de cromo, que é mais duro e deslizante do que outros cromos convencionais, reduzindo o atrito, aumentando a durabilidade e também melhorando a vedação.

Os pistões são conectados por bielas de liga de aço cromo-molibdênio com tratamento superficial de carbono que propiciam melhorias na rigidez e durabilidade. Os cilindros são integrados à carcaça superior do motor e são banhados internamente em cromo-duro com uma fórmula da Suzuki, feito em níquel, fósforo, silício e carboneto, conhecido como SCEM (material eletroquímico composto da Suzuki), tecnologia comprovada em pistas de corridas, que reduz o atrito e melhora a transferência de calor, durabilidade e vedação do anel.

Janelas inferiores de transferência de gases entre os cilindros (abaixo do limite inferior do curso do pistão) permitem que o ar abaixo de cada pistão que está descendo, rapidamente flua para o cilindro vizinho que está subindo. As janelas de transferência minimizam a pressão interna da carcaça do motor e a resistência do movimento de descida dos pistões, reduzindo a perda de energia mecânica e contribuindo para uma melhor vedação do anel.

O design cuidadoso das passagens internas aumentou a taxa com que o liquido de arrefecimento flui através do cabeçote e melhora drasticamente a transferência de calor. Um novo radiador com alta capacidade, equipado com duas ventoinhas elétricas, ajuda a tornar o sistema de arrefecimento mais eficiente, mesmo com um volume menor de liquido no sistema, contribuindo para a redução de peso.

A transmissão de seis velocidades e com relações de marchas próximas, possui a mesma relação do modelo antigo e eixos posicionados verticalmente que reduzem o comprimento total do motor. Porém, as embreagens foram redesenhadas para suportar o aumento da potência. O novo Suzuki Clutch Assist System (S-CAS) – Sistema de embreagem assistida da Suzuki – utiliza um disco de pressão integrado a um comando de rampas e cames. O projeto do S-CAS reduz automaticamente a pressão nos discos da embreagem durante uma desaceleração, redução de marcha e frenagens bruscas em pistas de corrida. O sistema também reduz o deslizamento dos discos da embreagem através do aumento da pressão mecânica nos discos durante a aceleração, possibilitando o uso de molas em embreagem mais leves, deixando o manete da embreagem ainda mais leve e suave de se pressionar.

CORPO DE INJEÇÃO CONTROLADO POR FIOS

Os novos corpos de injeção são 19mm mais curtos, simples, mais leves e compactos do que no modelo anterior, com diâmetro maior (46mm x 44mm). Cada corpo injetor possui uma única válvula, controlada por um avançado sistema de controle motorizado eletrônico, e cada cilindro é alimentado por dois bicos injetores dotados cada um com 10 jatos spray que proporcionam atomização ultrafina do combustível. Um dos injetores é montado em um ângulo extremamente íngreme no corpo de injeção, que funciona a todo momento durante a operação do motor.

Um segundo injetor – também conhecido como Top Feed Injector (TFI) – Injetor de Combustível Superior – está montado no topo da caixa de filtro de ar, proporcionando um jato direto a câmara de combustão, diretamente sobre cada corpo de injeção, através do funil de admissão de ar, que opera em altas rotações. O injetor TFI entrega combustível adicional e melhora o padrão de spray desenvolvido para aumentar a eficiência de combustão, resposta do acelerador e a potência em alta.

SISTEMA DE ADMISSÃO (S-DSI)

O novo sistema S-DSI (Sistema de Admissão Suzuki de Dois Estágios) oferece vantagens com funis de admissão de ar em comprimento variável sem peso extra, complexidade ou custo. Os funis S-DSI utilizam um novo design de funis empilhados e desenho de duplo estágio, com um longo funil posicionado sobre um curto e com um espaço entre eles. Os S-DSI de duplo estágio são montados nos cilindros #1 e #4 e os convencionais montados nos cilindros #2 e #3. Os convencionais são mais curtos e são melhores para alta rotação, e os funis convencionais mais longos são melhores para a faixa baixa e média de rotação. Graças à física do fluxo de ar, os  S-DSI fornecem o melhor de dois mundos, agindo como um funil mais longo em baixas e médias rotações e agindo como um mais curto em RPM mais altas. Em faixas de baixa e média rotação, a maior parte do ar flui através dos funis longos e superiores para dentro dos funis curtos, aumentando a potência em baixa e média faixa de RPM. Em altas rotações, um maior fluxo de ar flui em torno da base do funil longo superior e entra diretamente no funil curto inferior, aumentando a potência em alta rotação. Utilizando dois funis S-DSI e dois convencionais, é possível produzir ampla faixa de potência e transição quase imperceptível entre baixa, média e alta faixa de RPM.

UNIDADE DE CONTROLE DE MOVIMENTO (IMU) AVANÇADA

O novo sistema S-DSI (Sistema de Admissão Suzuki de Dois Estágios) oferece vantagens com funis de admissão de ar em comprimento variável sem peso extra, complexidade ou custo. Os funis S-DSI utilizam um novo design de funis empilhados e desenho de duplo estágio, com um longo funil posicionado sobre um curto funil e com um espaço entre eles.

Os funis S-DSI de duplo estágio são montados nos cilindros #1 e #4 e os funis convencionais montados nos cilindros #2 e #3. Os funis convencionais são mais curtos e são melhores para alta rotação, e os funis convencionais mais longos são melhores para a faixa baixa e média de rotação. Graças à física do fluxo de ar, os funis S-DSI fornecem o melhor de dois mundos, agindo como um funil mais longo em baixas e médias rotações e agindo como um funil mais curto em RPM mais altas.

Em faixas de baixa e média rotação, a maior parte do ar flui através dos funis longos e superiores para dentro dos funis curtos, aumentando a potência em baixa e média faixa de RPM. Em altas rotações, maior fluxo de ar flui em torno da base do funil longo superior e entra diretamente no funil curto inferior, aumentando a potência em alta rotação. Utilizando dois funis S-DSI e dois convencionais, é possível produzir ampla faixa de potência e transição quase imperceptível entre baixa, média e alta faixa de RPM.